外媒：奥迪或将与一汽成立第二家整车合资企业！这是为何？

文/腾三毛

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日前
，据德国《汽车周刊》(Automobilwoche)报道，奥迪汽车正在与一汽集团进行谈判 ，或在中国成立新的合作公司
，主营业务为电动汽车，新公司将基于奥迪与保时捷合作开发的PPE平台 ，并建造新工厂，深化合作 。

对此
，有国内媒体联系奥迪中国方面，对方表示与一汽集团在过去三十多年来的合作非常成功 ，但无法对媒体报道中的相关传闻做出评论
。不过有意思的是
，奥迪中国也未明确否认此事。

回顾二者的合资公司——一汽-大众的历史，1991年2月 ，中国第一汽车股份有限公司、德国大众汽车股份公司 、奥迪汽车股份公司和大众汽车（中国）投资有限公司共同合资成立了一汽-大众
，是我国第一个按经济规模起步建设的现代化乘用车企业 。

经过近30年的发展，一汽-大众产能布局已覆盖东北长春
、西南成都、华南佛山 、华东青岛以及华北天津 ，拥有轿车一厂
、轿车二厂、轿车三厂 、轿车四厂、轿车五厂
、轿车六厂、动力总成事业部以及冲压中心八大生产厂
。也从建厂初期的一个品牌一款产品
，发展到现在的奥迪 、大众
、捷达三大品牌近20款产品，一汽-大众已成为国内成熟的覆盖A、B 、C级全系列乘用车型的生产企业。

目前 ，在相关当事方未发布确切消息之前
，我们先来分析和揣测一下，“为什么奥迪汽车要与一汽集团成立新的合资公司？ ”?看看新公司建立的可能性和必要性有多大 。

▍业务需要

整体看 ，国内不少传统车企因业务需要，会将新能源汽车业务独立分拆运营
，比如2008年注册的长安新能源
、2017年独立运作的广汽新能源、奇瑞新能源 、北汽新能源等。因此，也不排除大众集团未来在中国市场将奥迪品牌新能源汽车业务单独分拆的做法
。

实际上 ，大众汽车类似的操作早在2017年就有
，江淮大众的成立，正是大众汽车试图在国内将新能源业务独立运作的尝试。

从这个角度出发 ，奥迪品牌新能源版块因业务发展需要
，与一汽集团成立新的合资公司，似乎也是正常的 。

不过这一理由并不能说服一些专业人士
。

▍追逐利益

资本是逐利的 ，合资公司双方都有这一特性。

早期的1995年
，一汽和大众以及奥迪公司在经过多轮商讨和艰难的谈判后，三方于当年11月在北京共同草签了有关奥迪轿车纳入一汽-大众的生产合同 。

不久后 ，三方又共同修改了合资合同
，将股比结构确定为一汽60%，大众30% ，奥迪10%
。同时，一汽-大众与奥迪公司签署了《技术转让协议》
，奥迪系列产品将作为合同产品正式纳入一汽-大众生产。

自此，一汽集团与大众集团的利益分配被划定在了60%比40% 。

不过随着中国汽车工业的崛起 ，快速成长为全球产销量第一的市场
，利益驱使下，大众集团显然对自己在现有合资公司中的持股比例产生了遐想
。毕竟在其他众多汽车合资公司中 ，中外双方均以50:50的“惯例
”划分股比。

于是很长一段时间以来
，业内多次传出双方计划调整股比的消息，但最终都没有进一步敲定 。

2016年11月 ，奥迪冒着得罪一汽集团的风险
，与上汽集团在德国签订合作框架协议，计划在中国另建生产基地和渠道
。2018年 ，奥迪入股上汽大众
，持有1%股权，这一象征性持股意味着上汽大众已经可以生产挂有奥迪商标的产品 ，接着上汽奥迪A7L国产的消息疯传。

近些年，中国汽车市场的销量在奥迪品牌中所占比重极大
，2019年奥迪三分之一的汽车来自中国，今年第二季度有超过一半的销量来自中国 。作为奥迪在华销量的重要业务单元 ，一汽-大众奥迪目前掌握奥迪在华所有车型的销售与国产车型生产工作。

鉴于此
，我们有理由猜测，借新能源汽车合作的契机 ，奥迪力推与一汽成立第二家合资公司
，初衷或许在长久的心结上——股比
。

另一方面，目前大众全新的MEB平台共有三座新工厂 ，分别在德国和中国
，其中上汽大众新能源工厂全新建造，计划于2020年10月正式投产；一汽-大众则是由佛山工厂改造 ，暂时还没投产信息。

现阶段的中国汽车市场已与多年前迥然不同
，黄金十年的井喷期已过，汽车新四化潮流汹涌澎湃 ，造车新势力攻城略地，给汽车全产业链都带来了翻天覆地的变化
，中国汽车市场格局尤其是豪华车市场竞争格局也发生了变化，奥迪也承受着极大压力 ，进一步优化与一汽集团的合作关系
，将有助于其对中国市场的进一步开拓，实现更多商业价值 。

当然 ，目前的分析仅限于有限猜测
，实际还要以合资公司双方发布的官方消息为准
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

红旗能在什么高度“飘扬”？｜备战2021

一汽大众的大部分车型都是在中国长春生产的 。

经过近30年的发展 ，一汽大众的产能布局已覆盖东北长春
、西南成都、华南佛山 、华东青岛
、华北天津
，拥有汽车一厂、汽车二厂 、汽车三厂、汽车四厂
、汽车五厂、汽车六厂 、动力总成事业部
、冲压中心八大专业生产工厂
。

一汽大众的车型有迈腾、宝来 、高尔夫
、速腾、暗影 、宋
、悦、悦X等。高尔夫是一种小型掀背车 。这款车的长宽高分别为4296mm 、1788mm
、1471mm，轴距为2636mm
。

从长春的东风大街转到长青路上 ，穿过一个修成红砖样式、上面写着“红旗 ”二字的厂区大门
，就进入红旗的新工厂区域。据说这里曾是第一辆捷达和奥迪下线的地方，不过经过接近两年的翻新改造 ，成为了制造红旗高端车型的H工厂——几乎除了还保留五六十年代苏联式建筑的外墙，厂房里面都是全新建造的 。

在红旗人的心里
，这座全线刚刚落成不久 、到今年10月份总装车间才能完成二期改造的全新智能化数字工厂，将承载红旗再次复兴、制造中国人自己的高端品牌的重任
。

事实上 ，红旗的起飞
，远比大多数人想象得还要快许多，甚至于新工厂二期的10万辆产能改造还没有完成就有点跟不上市场需求了。

在今年一月份一汽红旗品牌盛典上 ，中国第一汽车集团有限公司董事长
、党委书记徐留平给出了2020年红旗品牌20万辆、2022年40万辆 、2025年60万辆的销量目标 。在当时
，估计大部分人对这个目标持保留意见，因为2019年红旗销量尽管增长了200% ，但也才10万辆级别
，这意味着2020年要再翻一番。

而实际情况是，2020年过去七个月 ，一汽红旗逆势上涨
，前7个月累计销量突破87500辆，同比增长108% ，这还是在没有新车上市的前提达成的
。为此，徐留平应该是对今年红旗的销售预期
、以及后续红旗品牌车型充满信心
，在最近的一场发言中他表示“2021年红旗品牌销量将在今年基础上实现翻番
”，并且他提出“2022年 ，红旗品牌销量目标将在原定40万辆的基础上提升至50万-60万辆
，2025年红旗目标则将在原定60万辆的基础上提升至70万-80万辆，2030年则暂时保持80万-100万销量目标不变。”

换句话说 ，即便今年受疫情影响销量最终没有达到20万辆
，但是2021年也会逼近40万辆，这相当于比早期计划提早一年达成 。

那么 ，红旗品牌销量翻番增长的动因是什么呢？表面原因是红旗HS5和H5的持续热销
，以及刚刚上市的红旗H9出彩的设计带来了高声量，不过在新红旗创新技术开放日上 ，一汽红旗展示的大量即将投放市场的技术创新和研发储备似乎才是深层次的答案
。

在一汽集团新总部大楼NBD背后就是研发总院新院
，两座大楼之间的通廊里面展示的新技术样品很快吸引到参观者的注意——全新电动化智能网联技术平台FME平台、全新智能化电子电气技术平台架构FEEA2.0 、横置双电机混合动力系统
、高功率氢燃料电池发动机、超大功率CA12GV60发动机 、即将上市的红旗E-HS9纯电动豪华SUV
、红旗HS氢燃料电池车等等。最为重要的是，一汽集团方面强调 ，上述展示的技术平台和动力总成，都是自主知识产权
，这是一汽最为厚重的资产，也是一汽作为“中国汽车工业长子 ”所承担的任务 。

近距离接触红旗E-HS9来看 ，这辆车长达到5.2米、轴距3110mm的纯电动大型豪华SUV车型
，采用了一汽自研的全新FME电动智能网联汽车平台，该平台的关键核心技术的全部知识产权都在一汽自己手中 ，可以在该平台上开发系列产品
。这个平台上可以搭载85kWh到120kWh的自主开发的电池组
，续航里程最长可达700公里，而前后电机分别为160kW/245kW ，在世界范围内也是比较前列的水平。

与此同时
，整车采用的电子电气平台架构FEEA2.0也是一汽拥有完全自主知识产权，能够提供百兆以太网总线连接 ，让车辆内部激光雷达控制器 、L3/L4自动驾驶控制器
、新能源整车控制器、驾驶模式/全地形控制和车辆中央网关控制器的信息传输
，以此实现全车OTA 、满足自动驾驶L3级要求、可扩展到部分L4级 。

另外还引起关注的是一套横置双电机混合动力系统，现场介绍来看这套系统类似于本田的i-MMD结构 ，驱动电机峰值功率可以达到140kW
、280N·m，采用减速、增速 、差速
、驻车装置集成式变速器
，而且高功率HEV电池系统可以实现50C大倍率充放电，功率密度为1.5kW/L
。同样的还有一套100kW、超过丰田Mirai的氢燃料电池发动机 ，基本上也是自主开发。

不仅如此
，在整车HIL实验室——这是国内最早一批开展汽车电子技术 、CAN总线技术研究的团队——在里面，你可以体验到一些其他车企所不能见到的很有意思的试验项目 ，比如在科幻**中才会看到的“无介质全息投影”
，这个投影不仅可见，还可以触控操作 ，据说未来可以用来替代液晶仪表；另外还有国内首套整车HIL仿真试验台
，利用显示屏展示模拟各种路况场景，让传感器和车载系统自主学习 ，以节约路试的时间成本 。

在新能源开发方面
，一汽集团研究总院的投入同样是巨大的，包括电机电驱动试验室里面就有11个测试台架 ，涵盖逆变器
、电机系统可靠性试验、大扭矩试验 、电驱系统试验等，还有国内车企唯一自研的混合动力系统试验台
。

另一间动力电池试验室里面仅仅是完整的测试系统就有6套
，可同时进行12套总成的性能试验，并且能够模拟-40到85度的环境 ，这些硬件无一不体现出一汽在研发层面的巨大投入。

当然
，在传统动力总成方面，一汽集团的技术储备也毋庸置疑 ，除了上述提到的国内唯一的V12缸量产发动机之外
，还包括国内唯一自主研发的V6?3.0L机械增压发动机
、第三代2.0TD发动机、支持420N·m级别的纵置7速湿式双离合变速器等等，都足以看出一汽集团并非之前所说的没有核心技术 。

还有一个让人惊讶的地方在于 ，在攻坚这些动力总成技术的同时
，难点不仅仅在于设计 、标定等工程层面，同样也在于制造层面——典型就是之前中国很多车企无法解决高精度制造难题。比如在V12发动机气缸盖凸轮轴孔
、DCT变速箱壳体精加工、DCT齿轮契合等微观环节如果无法实现自主制造 ，那么自主研发也就无从谈起
。在这背后则是一汽集团大量的制造匠人的创新和攻关——有些国家级技能大师潜心几十年
，也有年轻的70后技术工程师孜孜不倦——得以在数控加工 、轴齿加工、电气检测
、车身焊接、特种车改制等这些鲜为人知的专业方向上得以突破。

在这些技术的积累之下，红旗品牌已经有了足够的底气 ，代表中国自主豪华品牌去和BBA抢市场 。而在消费者感知更明显的制造层面，新红旗H工厂也是投资巨大
，大量的先进设备和数字化生产流程都加入其中
。

一个很创新的例子是，新红旗H工厂打造了一条柔性极高的自适应生产链 ，以AGV转运为核心
，能够将生产链生长 、剪断
、分叉、嫁接 、移植等等，以此应对产品产能的弹性化 ，不限制车型
，也无需停产改造。在总装车间可以看到，除了传统的滑板生产线之外 ，由一辆辆AGV转运车组成的总装二次内饰线也在按部就班的运行
，这里用AGV车辆替代了传统滑板，可以实现替代静检线和扩展生产线 ，这极大地提升了生产效率
，也让总装车间面积大大缩小 。据红旗方面的生产员工透露，目前由于二期改造还没有完成 ，整个总装线要生产红旗H9
、红旗HS7、红旗H7三款车型，未来还有E-HS9的投产
，产能很饱和，所以现在通过柔性扩展来提升产能
。

此外 ，在智能化率方面总装车间智能化工位占到全部工位数量的80%以上
，单单是AGV转运车就达到了200台；焊装车间焊点自动化率可达100% 、涂胶自动化率97%，光是机器人就285台。更有趣的是 ，现在很容易让人注意到红旗新车在车身涂装上也“不走寻常路
”
，各种抓人眼球的颜色都有，这得益于新工厂采用了当今最先进的多色彩涂装技术 ，使用高效
、精密的无遮蔽自动喷涂技术
，这样能够提供双色、多色个性化涂装的应用——甚至可以打印定制客户希望的任何图案在车身上 。

从新红旗H工厂，到一汽集团研究总院新院 ，看完一汽对红旗的倾力投入
，可以很清晰地感知到中国汽车行业长子在对标全球豪华品牌时的强大实力——不仅仅是研发，同样包括制造能力 ，这是红旗品牌全面复兴的关键所在
。

事实上，2019年的红旗崛起大概只是它新进程的第一阶段
，其产品还停留在相对传统的区隔，而从2020年的红旗H9开始 ，市场就已经看到了红旗真正的实力
，想必随着红旗E-HS9等后续纯电动车型的登场，红旗在2021年会越发招展。

文｜刘学晓

图｜刘学晓?网络

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。