凯旋老虎800极速多少

190公里每小时。根据查询凯旋官网显示 ，凯旋老虎800动力方面这款车和Tiger900GT一样
，配置了888cc的水冷三缸发动，极速是190公里每小时 。在8000转能够提供76马力的输出
。

不吹也别黑 ，宝马F850GS ADV评价报告 | 玩车少校

春风MT800的首张无伪装照片正式亮相
，大致轮廓与之前曝光的谍照保持一致，只是去掉伪装之后的MT800是你喜欢的菜吗？这个车头这个前脸是不是有点眼熟 ，车头灯像无极650DS
，也像QJ骁750，在同质化严重的今天 ，这是要手牵手走向“天下大同 ”吗？

MT800这一次公开的照片与之前所公布的谍照对比，其实除了配色和版画装饰之外
，基本上没有多大区别，比较大的差异可能就是取消了手把护手多了护杠。

标志性的ADV“鸟嘴
”被砍掉了 ，前19后17的轮圈规格
，让车头看起来非常雄壮威武，但是车座显得异常低矮 ，继春风NK系列降低座高之后
，春风在底座高的路上越走越远，但是拉力摩托车的座高太低了真的好吗？水箱护罩两侧的两颗圆灯很明显是借鉴凯旋Tiger系列 ，比起上一个爆款CL-X700的外观设计
，MT800的设计水准感觉又下去了 。

大尺寸的液晶仪表位置很高，风挡非常短小 ，原厂配备了护杠和大面积的发动机护板
，前双碟刹盘+径向安装的4活塞卡钳（应该是西互），油箱的尺寸看起来很大应该有亮点
。不过对于春风MT800而言 ，其实大多数人关注的并非外观，而是那颗来自KTM的双缸发动机
，但是目前并没有公布这台发动机的相关数据。大致的数据如下图：

整备重量248kg，轴距1531mm ，最高车速190km/h
，两种轮胎规格，应该是有铝合金轮毂和钢丝条幅两种选择 ，前19英寸后17英寸的轮圈尺寸
，前110后150的轮胎宽度 。

此次公布的两个版本，均采用钢丝辐条轮圈和多功能轮胎 ，唯一的区别就是三箱
，以目前的进度来看，MT800的量产应该已经准备就绪 ，甚至可能已经进入了量产的阶段
。但是介于目前已经是12月份
，年底发布的可能性很小，最早也要等到明年开春 ，甚至是一年一度的春风日。

喜欢这款车的车友可能还要等待一段时间，而关于MT800的后续数据也会陆续放出
，想要了解更多可以点个关注 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

导语

这是一篇库存已久的稿子 ，但却正好因为它失去了时效性
，而具备了更多的客观意义，同时也能更好的对这款宝马中量级探险车的担当车型有个结论
。

另 ，文中试驾的宝马F850GS?ADV为国内在售的拉力版
，以下统一简称“850ADV”。

本期导读

01?850你是宝马派来逗B的吗？

02?竞品横向比较

03?浅尝烂路骑行感受

04?场地试骑视频报告

No.1?850ADV的家族地位

很多成功品牌的代表性车型，最大的竞争对手都是自家兄弟 ，宝马GS系列其实也不例外
，从宝马摩托正式在国内大贸销售开始，700vs800 、800vs1200
、1200vs1200ADV的纠结就一直缠绕着很多初入摩届的车友 。时至今日 ，850ADV又把这个迷局搅拌得稀碎
，尤其又是在国内版本下调马力的情况下......

无妨，希望这一篇文章能帮助你认清850ADV在国内的真正价值体现 ，也希望能帮助一些正好纠结买不买850ADV的朋友们
。

我们先来做一个宝马内部的比较，一是向下对比750GS
，二是向上对比大哥1250GS的最基础版本。为了方便直观，我们先来看一下对比表格：

比比更健康有木有？突然发现论动力性能1250GS秒杀了850ADV ，重量又差不多；而价格和重量方面750GS又遥遥领先 。那么
，850ADV你是宝马派来逗B的么？

先别急，再看看下一张表：

惊不惊喜？意不意外？

在所有关乎探险车的能力配置方面 ，850ADV无一例外的又成为冠军
。更适合越野的21/17寸前后轮圈
，还是辐条真空的，而避震行程也是一台探险车应该具有的量级 ，油箱容积和最低燃油标准这个不用多解释了吧
，更大更低则意味着它可以带你去更远的距离，更有探险车精神。

可以说 ，第一张表格的内容是能影响车子的公路和城市体验感的
，而第二张表格的项目则是影响一台探险车在非铺装路况上的行驶品质和能力极限的重点 。

而更进一步的说，850ADV的避震器配置也更适合复杂的多路况 ，前避震不但行程长，还是倒立式的直径43mm避震
，而后避震则提供了动态电子悬挂调整，也就是宝马的ESA电子避震
。

另外就是在偏向探险骑行的配置上 ，850ADV也标配了驱动力防滑ASC系统
，以及滑动离合器。对了，原厂护手和发动机护杠也是标准配置的一项 。

在我的试驾车上 ，还选装了“Pro ”专业骑行模式
，这是在标准的“Rain
”和“Road”模式外，另外增加“Enduro ”越野模式和“Enduro?Pro
”专业越野模式的选项
。新增的两种骑乘模式针对一些骑乘环境和路面情况进行了特别设置。选装“Pro”专业骑行模式后 ，防抱死制动系统?ABS?将升级为弯道防抱死制动系统?ABS?Pro?
，自动稳定控制系统?ASC?将升级为动态牵引力控制系统?DTC? 。

所以，从这一身的配置来讲 ，850ADV在家族中算是最适合硬核穿越的车型了
，虽然，它的售价在宝马车系里也并不算友好。但在想用一台宝马去做长途偏硬核 ，有点高难度的路线的前提下，850ADV反倒成了最合适的选择
。

别跟我说大多数情况下1250GS也能通过
，是的，大多数路况1250GS是可以通过 ，但仅限于“通过 ”
，轮圈大小和避震器行程的硬伤在很多时候不是马力和扭力能弥补的，如果说有能弥补的因素 ，那就是骑手的技术。这一点
，在我们俱乐部多次同时使用800GS和1200GS做硬核穿越时候就有很好的体现 。（有兴趣的朋友可以回顾一下我们去年穿越南疆时候的视频找找感脚：如果还有机会，你要不要一次这样的旅行？这里是南疆 ，骑行的天堂）

而且
，更别提1250GS高出850ADV近6万元的售价了，还是入门版
。

No.2?竞品横向比较

当然 ，另一个角度讲
，除了自家窝里斗，放眼望去 ，现在中量级探险车市场已经越发的热闹了，尤其是前轮都是21寸的那几个家伙
，各大品牌的主打产品也都是些个狠角色，又选择困难症了吧？

咱还是先看个表格：

这又是一个很有意思的选择题了 ，是吧？

在这三台前轮均为21寸的中量级硬核拉力车中
，虽然在绝对马力上，850ADV输了一大截 ，但它竟然是扭力最大的车型
，另外就是850ADV的燃油使用条件是最好的,它的续航能力也是最高的。还有一个比较重要的问题，就是宝马在国内的销售和维修配套体系应该是进口品牌里最广泛的 ，即便不在4S店
，很多地方也能得到维修或者技术支持 。

但在越野的绝对性能上，KTM的790ADV系列的动力和车架配置又是碾压性的优势；而另一个拉力届的清流 ，三缸的凯旋Tiger800则给出了一个最大马力配最低价格的很均衡的性价比选择
，还有它的必杀技——声浪，也占了上风
。

当然 ，还要考虑很多具体配置的技术级别、稳定性，还有维保成本
，甚至二手车溢价。这些我想就不在这篇新车云对比的范畴内了，有机会咱们把这些马啊驴啊老虎啊都牵出来溜溜 ，看看谁是真骡子 。

所以
，在横向的比较选择中还真是：萝卜白菜，就爱土豆了
。

No.3?浅尝烂路骑行感受

至于在动态感受上 ，作为这台车最大的特点
，就是它的发动机表现，可以单独多说一下。

一是发动机的动力输出表现 ，从账面上看
，马力比之前800GS降低了，但在输出特性上 ，感觉850ADV的头段加速平缓了一些
，不能说它变弱了，只是头段更平缓了 。

而在高转速的后段加速上 ，感觉比之前的800ADV更足一点，没有拿到发动机的曲线图
，也可能是错觉，来自于发动机声音的错觉
。是的 ，这就是第二点
，发动机的声音变化很明显，从同步双缸到异步双缸 ，我想这是最明显的感官变化了。

No.4?试驾视频来了

因为这次的试车因为车辆来源的限制
，所以只在一块越野场地里体验了一下，完全没有公路行驶 ，我的感受基本都在酒里了......不对
，在视频里了：

讲真

买，还是不买？

如果你必须需要一台宝马 ，又喜欢比较野的路程
，那就买买买！

这话你自己品......?

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